На украинском сайте Mazda для дизельной «шестерки» отдельная от бензиновой вкладка. Мол, аудитория у машин на «тяжелом топливе» отличается. И я к ней отношусь – люблю паровозную тягу при умеренном расходе топлива. Главный вопрос, который меня волновал: сохранила ли дизельная Mazda6 свой азартный характер?
За пять лет третье поколение Mazda6 претерпело два рестайлинга, существенно не изменившись внешне. Да это и ни к чему – седан выглядит превосходно! Разве что синий цвет Deep Crystal Blue не такой эффектный, как фирменный Soul Red. А о дизеле под капотом говорит лишь шильдик Skyactiv-D, да размеченный до 6000 об/мин тахометр. Рестайлинг принес полоски светодиодов повторителей поворотов в корпусах зеркал. Сами зеркала теперь складываются при запирании автомобиля.
Внутри новый руль с тонким ободом и подогревом в местах хвата. За ним – приборы с экраном борткомпьютера на 4,6 дюйма повышенной контрастности. За зеркалом у верхней кромки ветрового стекла теперь не лазерный радар, а камера комплекса i-Activesense, в который входит дюжина систем. Она умеет «читать» дорожные знаки и распознавать пешеходов на скорости от 4 до 30 км/ч, а другие машины – до скорости 80 км/ч. В случае опасности сработает автоматическое торможение (Smart City Brake Support).
В отделке использовали более качественные материалы (кожа наппа с прострочкой), уменьшили зазоры между панелями, хотя и прежде с этим проблем не было. Улучшили шумоизоляцию за счет дополнительных уплотнителей, сделали толще лобовое стекло, а передние в топ-версии ламинированные. Центральный тоннель, пол и потолок обклеили дополнительными матами, но колесные арки по-прежнему пропускают звонкие камешки.
Сзади тише, да и места – раздолье. Плотный диван геометрически выверен, есть центральные воздуховоды и подогрев. Вдвоем, да с откинутым подлокотником, очень комфортно, а вот третьему будет мешать высокий центральный тоннель. Посетовать можно на отсутствие регулировки спинки по углу наклона, но, на мой вкус, ее положение и без того близко к оптимальному.
А вот спереди я привык ездить с прямой спиной, чего не позволяет добиться ступенчатая регулировка. Зато посадка по-спортивному низкая. Кресло принимает водителя как родного, обволакивая плотной боковой поддержкой. Жму кнопку бесключевого запуска двигателя, и, легко вздрагивая, приподнимается стрелка тахометра. Дизельный рокот практически не пробивается в салон.
Mazda6 даже в кузове седан на удивление практична: багажник вмещает 480 л, в подполье «докатка» размерности 185/55 R16. Грузоподъемность – 645 кг, а можно еще и прицеп массой до 1800 кг (оснащенный тормозами) тягать
Проекционный дисплей отныне цветной. Он показывает не только скорость, но и подсказки навигационной системы, знаки ограничения скорости и выход за полосу движения без поворотника. К слову, мониторинг слепых зон и слежения за разметкой улучшили: с одной стороны, системы стали чувствительнее, а с другой – не напрягают излишней обеспокоенностью ситуацией вокруг.
Рестайлинг коснулся и двигателя Skyactiv-D 2.2: реакции на педаль газа стали острее, а мотор работает тише. Базовая Mazda6 предлагается с дефорсированным мотором (150 л.с., 380 Нм), а топ-версия Premium с более мощным – 175 л.с. и 420 Нм. Отмечу, что солидная разница в цене оправдана комплектацией, но переплаты стоит и сам двигатель. Упоительная тяга с 2000 об/мин так и подначивает крутить мотор до 5000 об/мин, после чего начинается красная зона. А в ручном режиме ты и вовсе остаешься с мотором один на один: Mazda – одна из тех редких фирм, которые в наше время оставляют честный ручной режим. Под стать и подвеска – седан легко и точно следует за рулем, словно циркулем прописывая каждый поворот. В начале виража достаточно наметить движение «баранкой», и подруливать не придется, настолько «шестерка» точна и прогнозируема.
Тяжелому капоту не помешал бы газовый упор. Рядом с мотором Skyactiv-D 2.2 (175 л.с., 420 Нм) мощный генератор и аккумулятор, рассчитанный для работы с системой «Старт-Стоп»
Этому способствует и система управления вектором тяги G-Vectoring Control, которая каждые 5 мс контролирует угол поворота руля, собирая данные со множества датчиков. В зависимости от скорости и угла поворота система играет тягой, добавляя до 5 кг на одно из ведущих колес. В результате не только улучшается сцепление в самом начале маневра, но и, как ни странно, меньше укачивает. Да и с комфортом даже на 19-дюймовых «катках» полный порядок: подвеска тихая и энергоемкая. Впрочем, базовые 225/55 R17 в этом плане предпочтительнее. В случае прокола в подполье багажника хранится запаска.