Привлекать внимание – его кредо. C-HR открыл собой новую эру в дизайне Toyota, подхватив тенденцию, запущенную несколько лет назад премиальным брендом Lexus. Скучные линии и формы остались в прошлом. Настало время смелых решений.
Автомобили марки Toyota крепко застолбили за собой репутацию самых надежных. Во многом именно за это их любят и покупают многие миллионы людей во всем мире. Даже если дизайн уже давно не был сильной стороной Toyota. Теперь все иначе. Подхватив волну, запущенную Lexus NX, а затем и RX с их агрессивными рублеными формами, Toyota вывела на рынок настоящий шоу-стоппер.
Синие элементы в оформлении интерьера выглядят весьма эффектно, как и весь салон в целом. Но еще важнее, что эргономика внутреннего пространства C-HR на высоком уровне
Причем прохожие, завидев на парковке C-HR, норовят не только рассмотреть его снаружи, но и заглянуть в салон. И впечатляются не меньше. Многоуровневая архитектура, контрастные синие вставки, гармонично водруженный на переднюю панель 8-дюймовый экран мультимедийной системы – все пронизано молодежной стилистикой. Ну круто же, согласитесь!
А когда начинаешь изучать интерьер досконально, понимаешь, что Toyota не подвела и с эргономикой. Да, можно придраться к не очень удобному положению кнопок на руле, к узким проемам задних дверей и каким-то другим деталям, но в целом салон действительно комфортен. Передние кресла берегут спину и неплохо фиксируют водителя и его попутчика в поворотах, настроить рабочее место легко, обзорность, несмотря на скромную площадь остекления, хороша.
Багажник объемом 297 л скромен, что вполне логично для компактного автомобиля.
Невероятно радует зимой подогрев руля, доступный во всех комплектациях, кроме базовой. Климат-контроль предлагается по умолчанию, а вот аудиосистема JBL – привилегия топовой комплектации. Звучит она классно, а потому заслуживает доплаты.
Вообще с оснащением C-HR японцы не поскупились. Изучите брошюры в салонах Toyota, будете приятно удивлены.
Тонкая грань
В современном автомобильном мире, где смешением стилей никого не удивишь, бывает трудно обозначить принадлежность модели к тому или иному классу. Нам кажется, что C-HR – это натуральный хэтчбек, стилизованный под SUV. Производитель же старательно относит его к кроссоверам В-класса. Ну что же – пусть так. Как минимум массивные арки, защитные пластиковые накладки по периметру кузова, короткие свесы и полный привод у C-HR есть. Дорожного просвета, правда, маловато (всего 16 см), но для асфальта и легкой пересеченки его хватает.
Toyota C-HR
Производитель старательно относит C-HR к сегменту кроссоверов В-класса, хотя на наш взгляд это все-таки хэтчбек. Грань тонка. На принадлежность C-HR к SUV играют полный привод, защитные пластиковые обвесы по периметру кузова и массивные колесные арки. Заявленный клиренс – 16 см. Не густо, но для асфальта и легкой пересеченки достаточно
Как и любая другая Toyota, этот автомобиль отлично слушается руля. Он азартен в поворотах и стабилен на прямых, почти не кренится и прощает нашим дорогам многие огрехи. Хороший баланс между удовольствием водителя и комфортом пассажиров.
В основе C-HR лежит платформа GA-C из архитектуры TNGA. Спереди и сзади стоят независимые подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости и дисковые тормоза.
Под капотом тестовой машины трудится 1,2-литровая бензиновая турбочетверка, сопряженная с вариатором Multidrive S. Последний по традиции любит подвисать на высоких оборотах, но при определенной сноровке в работе с акселератором эту хворь можно победить. Двигатель же, даром что малокубатурный, наделяет полноприводный C-HR вполне приличной динамикой. 11,4 с до «сотни», указанные в характеристиках, – не предел мечтаний, но субъективно ускорение кажется более быстрым. Возможно, по причине все того же подвывания вариатора, создающего звуковой фон, влияющий на подсознание.
Toyota C-HR
C-HR выглядит эффектно с любого ракурса. Замаскированные ручки задних дверей, фонари-бумеранги, диффузор, спойлер… Дизайнеры сделали все, чтобы C-HR стал шоу-стоппером
Как бы там ни было, за неделю теста в столичных реалиях ни разу не возникло ситуации, где динамики разгона было бы недостаточно. Юрко выскочить со второстепенной, ускориться с 50 до 80 км/ч для опережения – не проблема! Но и расход топлива, правда, при активной езде может оказаться выше ваших ожиданий от компактного автомобиля. Заявленные 8,1 л/100 км в городе получить реально, но только при условии «облизывания» педали акселератора и минимизации зависания вариатора. Если же не экономить – 9 л/100 км или даже больше. Но не забывайте, что речь идет о полноприводной машине массой чуть больше 1,5 тонн. Аналогичный переднеприводный вариант на 70 кг легче и как минимум на 0,5 л/100 км экономичнее.
Другие варианты
Помимо упомянутого мотора, обученного работать не только с вариатором, но и с 6-ступенчатой «механикой», можно выбрать 2-литровый 148-сильный атмосферник (с вариатором и передним приводом) либо же гибридную модификацию. Последняя достойна отдельного разговора, но если выбирать между двумя классическими силовыми установками, то 2-литровый атмосферник явно проигрывает 1,2-литровому турбо. Несмотря на преимущество в мощности, «двушка» не даст ощутимой прибавки в динамике, а топлива будет потреблять даже больше.