Трехдверную версию Seat Ibiza вы больше не увидите. Испанцы от нее отказались по причине низкого спроса. Да в общем, и невелика потеря. Пятидверка в новом кузове выглядит весьма эмоционально, даже экспрессивно. Куда лучше прежнего поколения. В том числе благодаря чуть изменившимся пропорциям. Если разница в длине и высоте нового и старого хэтча ограничивается 1–2 мм, то в ширину дебютант прибавил сразу 87 мм, а колесная база растянулась на 95 мм. Для В-класса прирост внушительный.
Субординация
Тестовый автомобиль в комплектации Xcellence – самой богатой, если не считать FR, – дает нам возможность оценить всю «красоту игры», то есть максимум возможностей модели. Язык не повернется сказать, что интерьер Ibiza скучен. Напротив, тут очень даже жизнерадостно, несмотря на обилие прямых линий и острых углов в стиле Hi-Tech. Цветные панели на торпедо, руле и картах передних дверей вкупе с коричневатым оттенком обивки кресел придают интерьеру особый шарм. В данном случае цвет вставок совпал с цветом кузова, но это исключение из правил. С другими цветами так не получится. Кстати, цвет вставок и кузова тестовой машины называется… «пудровый». Так его окрестили украинские маркетологи Seat. В английском варианте это Mystic Magenta.
Руль хорошо лежит в руках, кнопки на спицах удобны. Хотелось бы, правда, чтобы руль был чуть меньше в диаметре, да обивку ему бы понежнее. Материалы отделки оставляют желать лучшего. Повсеместный жесткий пластик портит впечатление от интерьера. Климатическая система быстро справляется с охлаждением салона до заданной температуры. Под блоком климата – ниша с 2 USB-портами
Увы, повсеместно жесткий пластик портит впечатление от всей красоты внутреннего убранства и все-таки спускает с небес на землю, не давая забыть, что автомобиль-то недалеко ушел от бюджетного сегмента, даже если тестовая комплектация стоит больше полумиллиона гривен. К тому же по субординации Ibiza не должна быть лучше родственного и более дорогого Volkswagen Polo. Там есть и мягкий пластик, и цифровая панель приборов и много других опций. Хотя и «Ибице» досталось немало. Например, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном высокой четкости, бесключевой доступ (который, увы, работает только на водительской и пятой двери), светодиодный головной свет, амбиентная подсветка салона (красного и белого цвета) и т.д.
Простенько, но красиво – над дизайном испанцы поработали отлично, но из-за тотальных жестких пластиков избавиться от ощущения, что находишься в бюджетном автомобиле, очень сложно
К чему нет серьезных претензий, так это к эргономике и организации рабочего места водителя. Удобные кресла, приличные диапазоны регулировок, неплохая обзорность. Чувствуется немецкий след. Поворчать можно только на маленькие боковые зеркала и не регулируемый по высоте подлокотник между передними креслами. Но это так – мелочи жизни.
Второй ряд вполне пригоден для приема двух взрослых пассажиров. Из вспомогательных атрибутов, обеспечивающих комфорт задних пассажиров, нет ничего – ни центрального подлокотника, ни дефлекторов обдува. Зато есть высокий тоннель по центру, который точно будет мешать тому, кто вздумает сесть посередине
Подлокотник между передними креслами не регулируется по высоте, зато двигается вперед/назад в приличном диапазоне
Объем багажника со сменой поколения вырос с 292 до 355 л. Для автомобиля В-класса это очень неплохой показатель. Погрузочная высота невелика, но есть вопросы к жесткости фальшпола
Нужно приловчиться
Ibiza стала первой моделью концерна Volkswagen, полностью построенной на короткой версии платформы MQB с индексом А0. Уже потом на ней соорудили VW Polo. Говорят, по сравнению с прошлым поколением хэтч прибавил в жесткости кузова на кручение (+30%), доле сталей горячей штамповки, числе точек сварки, в том числе лазерной.
Классическая для Seat панель приборов сохранила свое место в новой Ibiza. Цифровая панель испанскому хэтчу пока не положена по субординации
Но это теория. На практике Ibiza в тестовой версии с литровым бензиновым турбомотором на 115 «сил» и 7-ступенчатым DSG везет весьма бодро и интересно, хоть и не без изъянов. К таковым относится большая турбояма и нерасторопность в моменты, когда двигатель «просыпается» после режима старт-стоп. Немного напрягает свойственная DSG-7 дерганость в тянучках и легкое подвиливание «хвостом» на скорости выше 90 км/ч. Но последнее может быть связано с тем, что тестовая машина была «обута» в зимние шины.